Container neben Containern, fein säuberlich aufgereiht. Das neue Logistikzentrum von Hermes im AirportPark FMO zwischen Münster und Osnabrück wurde erst diesen September eröffnet.[1]. Auf den Pressefotos jedoch ebenfalls zu sehen sind Zäune, die fast so hoch sind wie die Container selbst. Sie garantieren, dass an diesem Knotenpunkt der globale Warenstrom nicht gestört wird – denn Sicherheit wird an diesem Ort großgeschrieben.
In Delmenhorst, 130 Kilometer nord-östlich vom Hermes Logikstikzentrum werden ebenfalls Container von A nach B befördert. Das Gelände ist umzäunt, doch Sicherheit hat hier eine ganz andere Bedeutung. Das Logistikbataillon 161 ist eines von sechs Bataillons des Logistikkommandos der Bundeswehr. Als Einsatzbataillon ist es unter anderem verantwortlich für die Versorgung, Instandhaltung und den Transport von Versorgungsgütern aller Art und weltweit. Große Teile des Bataillons waren 2018 beispielsweise in Afghanistan, Mali, Nordirak und im Kosovo im Einsatz.
In den vergangenen Wochen habe ich mich mit Infrastrukturen beschäftigt. Genauer gesagt, mit dem Zusammenhang zwischen Infrastrukturen, militärischen Sicherheitstechnologien und Stadt. Das habe ich dann auch versucht meiner Schwester am Telefon zu erklären. Ich habe von Zirkulation gesprochen, wie der globalisierte Handel neue Formen der Ein- und Ausschließungen produziere und was Sicherheit in diesem Zusammenhang für eine Rolle spiele. Sie hat mir geduldig zugehört, einen Moment lang innegehalten und mich dann gefragt: „DAS studierst du?“. Das war nicht das erste Mal, dass sie mir diese Frage gestellt hat. Und klar, es ist nicht einfach, mal eben zu erklären, warum man sich in der Geographie (globale, militärische, städtische oder was auch immer für) Infrastrukturen anschauen kann, um gesellschaftliche Phänomene, die sich räumlich auswirken, zu deuten. Ich habe lange überlegt, wie ich meiner Schwester erklären kann, warum es sich lohnt eben auf genau diese Infrastrukturen zu schauen, warum es interessant ist. Und ich habe fünf Argumente gefunden.
Doch zuallererst kurz zu den Begriffen „Infrastrukturen“ und „Logistik“. Oftmals wird ‚Infrastrukturen‘ benutzt, um stärker auf die Materialität von Versorgungssystemen aufmerksam zu machen, während ‚Logistik‘, dies für die physische, politische und räumliche Praxis tut. In diesem Beitrag werden sie jedoch weitestgehend synonym verwendet.
1. Infrastrukturen ermöglichen Zirkulation.
Das Verlegen von Truppen, die Versorgung der Soldaten, das Bereitstellen von Waffen und Munition – die lange Geschichte der Logistik geht zurück bis zu den Anfängen der Kriegsführung und ist lange Zeit eine rein militärische. Erst in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg erhält sie Einzug in die Wirtschaft. Während die klassischen Aufgaben der Logistik – Transport, Umschlag, Lagerung – bis in die 70er Jahre noch als abgegrenzte Aufgabe in der Unternehmenslogik wahrgenommen werden, kristallisierte sich immer weiter heraus, dass sich durch eine ganzheitlichere Sichtweise logistische Optimierungspotenziale ergaben. Um die Kosten des Unternehmens besser kalkulieren zu können, schaut man sich also nicht mehr allein die Produktion, sondern das ganze System, also von der Materialbeschaffung bis zum Endverbraucher an. Das funktioniert so gut, dass Unternehmen schon bald nicht mehr allein mit ihren Produkten im Wettbewerb zueinander stehen, sondern vielmehr in der Art und Weise, wie effizient sie ihre Wertschöpfungskette gestalten (vgl. Allen 1997, S. 52). Diese Wende wird oft als eine ‚Logistik-Revolution‘ bezeichnet (Chua et al. 2018, Cowen 2014, Bernes 2013, Bonacich u. Wilson 2008). Durch technologische Entwicklungen in der Schifffahrt und Transportindustrie – insbesondere dem Einsatz von Containern – aber auch in der Informations- und Kommunikationstechnologie, konnten Logistiker heute Produktionsabläufe und Warenflüsse über die gesamte Erdkugel genauestens planen und steuern. Die Expansion und Reorganisation des Warentransports wird aus der ökonomischen und technokratischen Perspektive dabei stets als erstrebenswert gezeichnet. Erst seit der Jahrtausendwende machen kritische Arbeiten auch auf die sozialen und politischen Implikationen des logistischen Booms aufmerksam (Bernes 2013, Bonacich u. Wilson 2008). Sie zeigen auf, dass der Ausbau des weltweiten Logistiknetzwerkes auch seit Langem bestehende Enteignungs- und Ausbeutungsstrukturen intensiviert hat (vgl. Chua et al. 2018, S. 619).
2. Infrastruktur(-logiken) wirken sich räumlich aus.
“It is one thing to conceiveof logistics as a system, however, and another to enact the regulatory reform, extend the infrastructure, and enhance the speed of circulation in that system”, schreibt die kritische Geographin Deborah Cowen (2014, S. 56, Herv. Im Orig.). In den 1990er Jahren kristallisierte sich bereits heraus, was viele heute als selbstverständlich erachten – der Entwicklungsstand von Ländern wird an ihrer Fähigkeit gemessen, an der Zirkulation des Welthandels teilzunehmen. Die ‘Revolution of Logistics‘ geht mit einem räumlichen Umdenken in „corridors and gateways“ (ebd., S. 56) einher. Damit steigt auch zunehmend das Interesse der Geographie an der Thematik. Hesse (2008) stellt fest, dass geradedie Organisation und Distribution von Frachtgütern einen erheblichen Einfluss auf die Rolle von Städten und städtischer Entwicklung habe. Innovationen im Logistikbereich, die das Supply-Chain-Management oder die Reorganisation des Vertriebsnetzes betreffen, würden sich bin einem besonderen Maße räumlich auswirken (vgl. Hesse 2008, S. 2). Dabei wird von einem erweiterten Logistik-Begriff ausgegangen, indem nicht nur (Fracht-)Güter, sondern auch Informationen, Menschen und Dienstleistungen einbegriffen sind. „As a set of techniques, discourses, instruments, strategies, and technologies aimed at optimizing circulation, business and military logistics seeks to effect the spatial disposition of bodies, information, and infrastructures in ways that promote the construction and operation of global supply networks”(Chua et. Al. 2018, S. 622).
Das Transportsystem hat schon immer eine große Einwirkung darauf gehabt, wo sich die modernen Wirtschaftszentren der Welt ansiedelten. Mit der Erfindung von Containern haben sich Produktionsstätten an neue Standorte außerhalb der Stadthäfen angesiedelt, wo mehr Platz, Güterzuganbindungen und guten Straßen ausschlaggebend waren. Die dadurch freiwerdenden Flächen haben in der Folge der Stadt neue Möglichkeiten der Stadterweiterung geboten, wie es beispielsweise in der HafenCity in Hamburg der Fall war. Eine ähnliche Veränderung lässt sich in den letzten Jahrzehnten auch an sogenannten Logistik-Zentren nahe Flughäfen beobachten. Die Nähe zum Flughafen ermöglicht es den Firmen ihre Ware am besten noch am gleichen Tag der Bestellung rauszufliegen und schafft neue Möglichkeiten der just-in-time-Produktion. Besonders außergewöhnliche Formen nehmen die Logistik-Zentren in den Vereinigen Arabischen Emiraten an. Dort wurde 2004 die Dubai Logistics City (DLC) gegründet. Cowen (2014) nutzt dieses Beispiel ebenfalls in ihrem Buch und schreibt dazu: “In the logistics city, urban space is conceived for the singular purpose of securing the management and movement of globally bound stuff” (Cowen 2014, S. 17, Hervorh. Im Original). Wie Cowen (2014) schreibt, handelt es sich bei dem Aufkeimen der Logistics City nicht nur um eine neue Art und Weise Warenverkehr zu organisieren, sondern ebenso um einen neuen Ansatz Stadt zu denken. Wie bereits Hesse (2008), ohne dieses Argument zu machen, beschreibt: „The spatial fix-point of the organization of everyday life is no longer the city center, but are the individually shaped networks of activities which may stretch over the entire urban region and beyond” (S. 18). Die zeitgenössische Stadt, so wie wir sie heute in der Geographie untersuchen, muss daher verstanden werden im Zusammenhang mit ihrer Position und Rolle im transnationalen Logiknetzwerk.
3. Infrastrukturen sind ‚fixed capital‘.
Infrastrukturmaßnahmen zeichnen sich durch eine hohe Kapitalintensität und eine ausgeprägte Pfadabhängigkeit ab. „As capital that is literally ‘sunk’ and embedded within and between the fabric of cities, they represent long-term accumulation of finance, technology, know-how, and organizational and geopolitical power“ (Graham u. Marvin 2002, S. 11). In diesem Sinne können Infrastrukturen auch als gebaute Umweltund fixed capitalnach Harvey (1982) gelesen werden. Harveys Theorie lautet, dass in einem kapitalistischen System immer wieder zu Krisen kommt, beispielsweise wenn die Profitrate fällt und es zu einem Überschuss von Kapital im Kreislauf der Warenproduktion kommt. Um eine Entwertung des Kapitals zu verhindert, wird in den „sekundären Kapitalkreislauf“ oder „gebaute Umwelt“ investiert – also in Fabriken, Staudämme, Straßen, Eisenbahnen etc. (vgl. Harvey 1982, S. 233). Dieser Effekt wird auch spatial fixgenannt. Stefan Höhne und Matthias Naumann (2018) verstehen nach Harvey „Investitionen – wie auch Deinvestitionen- in Infrastrukturen […] nur vor den krisenhaften wie auch raumzeitlich ungleichen Dynamiken der Kapitalakkumulation“ (Höhne u. Neumann 2018, S. 20).
4. Infrastrukturen sind ausgehandelt/umstritten/politisch.
Die Forschenden Graham und Marvin (2002) sind viel zitiert in der kritischen Lesart von Infrastrukturen. In ihrem Buch Splintered urbanism. Networked infrastructures, technological mobilities and the urban conditionbeschreiben sie vor allem, wie unterschiedlich global vernetzt die Infrastrukturen innerhalb von Städten und Städtenetzwerke sind. So beschreiben sie unter anderem, dass Viertel innerhalb einer Stadt, die besonders stark global vernetzt sind, teilweise lokal auf einer politischen und sozialen Ebene stark isoliert erscheinen können und anders herum global stark vernetzte Ort sehr nah erscheinen können, trotz ihrer großen Distanz voneinander (Graham u. Marvin 2002, S. 15). Es seien die Infrastrukturnetzwerke, die bestimmte Räume – seien es Städte, Regionen, Nationen oder Kontinente – miteinander vernetzen, doch gleichzeitig verstärken sie dabei die räumliche Trennung innerhalb der urbanen Räume. „They dramatically, but highly unevenly, ‚wrap’ and refashion the spaces and times of all aspects of interaction – social, economic, cultural, physical, ecological” (Graham u. Marvin 2002, S. 11). In ihnen manifestieren sich bestimmte (oftmals ökonomische) Interessen von bestimmten Menschen, Organisationen oder Unternehmen und ihren Interessen global zu agieren. „We must therefore recognize how the configurations of infrastructure networks are inevitably imbued with biased struggles for social, economic, ecological and political power to benefit from connecting with (more or less) distant times and places” (vgl. Graham u. Marvin 2002, S. 11). Beispiele dafür, wie stark Infrastrukturen politisch aufgeladen sind, gibt es viele (Mezzadra u. Neilson 2013, Tsing 2009 und viele weitere). Angelehnt an Höhne und Naumann (2018) sollten Infrastrukturen daher nicht einfach als neutral oder rein technisch, sondern eng verwoben mit gesellschaftlichen Aushandlungsprozessen und mitverantwortlich für soziale und räumliche Unterschiede in Städten betrachtet werden (Höhne u. Neumann 2018, S. 17 u. 21).
5. Infrastrukturen sind vulnerabel/versicherheitlicht
Stephen Graham (2010) – Koautor der „splintering urbanism“-Theorie – beschreibt in seiner Monographie „Cities Under Siege: The New Military Urbanism“, wie Experimente mit städtischer Kriegsführung in Städten des Globalen Südens zu einer wachsenden Militarisierung von Städten in Nordamerika und Europa geführt haben. Dieser ‚boomerang effect‘, angelehnt an Foucault, ließe sich bis zur Kolonialzeit zurückverfolgen. In der Militarisierung von Grenzen, einer verstärkten Zusammenarbeit von Polizei und Militär, neuer neoliberaler Überwachungsinfrastrukturen und anderen Beispielen belegt er seine Theorie. Es beschreibt auch, wie Infrastrukturen und Technologien heute einerseits grundlegend für städtisches Leben sind, andererseits die Rohre, Kanäle, Server, Kabel und Tunnel, die diese Zirkulation gewährleisten, neue Formen der Vulnerabilität hervorbringen (vgl. Graham 2010, S. 263). Für die meisten sind die Infrastrukturen im Alltag fast unsichtbar – nur wenn sie nicht mehr funktionieren, werden wir auf sie aufmerksam und merken, wie abhängig wir von ihnen sind. Auch Cowen (2014) greift diesen Gedanken auf. Um die von ihr beschriebenen „Global Seams“ – beispielsweise Freihandelszonen oder Korridormanagement – zu gewährleisten, spielt Sicherheit eine große Rolle. Gerade grenzüberschreitende Infrastrukturen seien prädestiniert für Spannungen zwischen dem Ideal die Grenze zu schützen und gleichzeitig Zirkulation zu gewährleisten. „In other words, this tension is fundamentally between geopolitical and logistical models of spatial calculation” (Cowen 2014, S. 76). Das zeige sich auch in dem bereits erwähnten Beispiel der neu etablierten städtischen Form der Logistics City. „For a city dedicated to logistics, the interruption of flows becomes system vulnerability, and forces that interfere with flow are managed as security threats“(Cowen 2014, S. 173). In der Logistics City, deren Aufgabe einzig und allein darin besteht, globale Warenströme zu gewährleisten, spielt Sicherheit eine große Rolle. Ein effizienter und ungestörter Warenfluss wird ermöglichst, indem neue Grenzen und räumliche Kontrolle etabliert werden. Ein ganzer Sicherheitsapparat sorgt in dem Moment dafür, dass der Warenfluss nicht gestört werde. In der Logistic City dreht sich Sicherheit nicht mehr um die Menschen, sondern um die Wertschöpfungskette.
Wirft man nun nochmal einen Blick auf das neu gebaute Logistikzentrum von Hermes, wird klar, dass man anhand dieses Beispiels all diese Aspekte untersuchen könnte. Man könnte die Privatisierung von ehemalig militärischen Aufgaben untersuchen – wobei es eigentlich der Konkurrenz DHL ist, der Schlagzeilen damit gemacht hat, weil er den Versandt an militärische Basislager der US Departments of defense weltweit übernimmt.[2]Man könnte aber auch untersuchen, in wieweit sich das Ansiedeln des Versandunternehmens räumlich auswirkt. Beispielsweise ob es Auswirkungen auf den Verkehr oder die Auslastung des Flughafens habe. Man könnte allerdings auch aus einer post-marxistischen Perspektive auf die hohen Investitionen des Unternehmens schauen und untersuchen, inwieweit es sich um einen spatial fix handelt. Genauso könnte man schauen, welcher Aushandlungsprozess hinter der Entscheidung stehen, die Fläche als Gewerbepark auszuweisen. Raumnutzung ist immer konfliktreich und unterliegt ständig wandelnden Wertevorstellungen. Oder man könnte das Augenmerk wieder zurück auf die hohen Zäune lenken und fragen, auf welche eine Art und Weise eine nahtlose Zirkulation an diesem Ort ermöglicht wird, was für Risikomanagement eingeplant ist und was für Sicherheitsgedanken damit verbunden sind.
Quellen
Allen, B (1997): The Logistics Revolution and Transportation. In: Annals, AAPSS, 533, 106-116.
Bernes, J (2013): Logistics, Counterlogistics, and the Communist Prospect. In: Endnotes 3. [zuletzt verfügbar 30.10.2019] https://endnotes.org.uk/issues/3/en/jasper-bernes-logistics-counterlogistics-and-the-communist-prospect
Bonacich, E; Wilson, JB (2008): Getting the Goods: Ports, Labor, and the Logistics Revolution. Cornell University Press, New York.
Chua, C; Danyluk, M; Cowen, D; Khalili, L (2018): Introduction: Turbulent Circulation: Building a Critical Engagement with Logistics. In: Environment and Planning D: Society and Space. 36 (4), 617-629.
Cowen, D (2014): The Deadly Life of Logistics: Mapping Violence in Global Trade. University of Minnesota Press, Minneapolis.
Graham, S; Simon, M (2002): Splintering urbanism. Networked infrastructures, technological mobilities and the urban condition. Routledge, London.
Graham, S (2010): Cities under Diege: The New Military Urbanism. Verso, London.
Hesse, M (2008): The City as a Terminal: The Urban Context of Logistics and Freight Transport. Ashgate, Hampshire.
Höhne, S; Naumann, M (2018): Infrastruktur. Zur Analyse sozio-technischer Netzwerke zwischen altem und neuem Materialismus. In: Vogelpohl, A; Michel, B; Lebuhn, H; Hoerning, J; Belina, B (Hrsg.): Raumproduktionen II. Theoretische Kontroversen und politische Auseinandersetzungen. 17-24.
Mezzadra, S; Neilson, B (2013): Extraction, logistics, finance: Global crisis and the politics of
operations. In: Radical Philosophy 178: 8–18.
Neilson, B (2012): Five theses on understanding logistics as power. In: Scandinavian Journal of Social Theory 13(3): 322–339.
Tsing AL (2009) Supply chains and the human condition. In: Rethinking Marxism 21(2), 148–176.
[1]https://www.ece.com/de/presse/pressemeldungen/details/?tx_news_pi1%5Bnews%5D=634&tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&cHash=2743ce8185992d4c04a903d72016c159
[2]Auf der amerikanischen Website von DHL Express schreiben sie: „We constantly monitor world events to spot crisis situations that may impact your shipment because DHL has the staff and equipment to manage those that occur. Worry free shipping to any region of the world; that’s our foreign policy”[http://www.dhl-usa.com/en/express/resource_center/public_sector/armed_forces.html].
Bildquelle:
(wn/Peter Beckmann)
( Bundeswehr/Dorow)
